Астрахань — транзитный город для автопутешественников. Как правило, в мае месяце я наблюдаю огромное количество машин, в том числе из далеких стран, стремящихся в Азию. Еще каких-то лет пять назад я наблюдал наших соотечественников, на навороченных по самое нехочу внедорожниках, в то время как европейцы ездили почти на стоке. Сейчас ситуация изменилась кардинально. Нет, в прошлом году я видел классику: колонна Тойот на 35+ катках, с флагами, центнерами железа по кругу и дядьками с очень серьезными лицами на асфальте в Грузии. Но это уже воспринимается как новогодняя елка летом. Вроде и красиво, но нафига?
А все потому, что «мы перестали лазить в окна к любимым женщинам» (с), а авантюризм сменился рассудительностью. Теперь мы воспитываем с этими женщинами детей и, возможность с комфортом поменять подгузник становится важнее возможности заехать вооон в ту пердь.
Вот и начали все поглядывать в сторону автомобилей с вагонной компоновкой. Кто-то думает о франкенштейне с кузовом американца, видевшего победу Рейгана на выборах, на раме ТЛК80. Кто-то уже продал внедорожник и затарился праворукими однообъемными японцами, некоторые даже с подъемными крышами! Кто-то сел на, прости господи, Буханку. Ну а кто-то вообще мечтает о дизельном легковом универсале, не будем показывать пальцем :) И это не считая Соболей и Газелей. Причем, примеры не абстрактны, все это я наблюдаю последний год в моей френд-ленте в соц-сетях.
Да и сам я уже не торт. Прошлый патриот был на МТ-резине, а на Ниссане я НТ укатал до последнего. Лебедка куплена два (!) года назад — до сих пор лежит в гараже. Однако, хорошо, что пополнение в семье настроило на строительство кемпера, а не на богомерзские вэны и универсалы. Не в последнюю очередь благодаря «базе» — Ниссанчику, который пока не подводил.
Тем самым, закончу небольшое лирическое вступление и расскажу, каково быть владельцем Ниссана НП300 с технической и практической точки зрения.
За четыре года пройдено 62000 км, около 15000 в год. Я не работаю ни в извозе, ни торговым представителем, ни часто командируемым — до офиса от дома 5 минут пешком. Малый пробег автомобилей это один из немногих плюсов жизни в небольшом провинциальном городе. В процентном соотношении город-трасса-бездорожье я бы разделил пробег следующим образом: 35-40-25%.
Автомобиль сам по себе достаточно архаичный, что меня в нем и привлекает по сей день. Никаких модных светодиодиков, помощников спуска с горы и прочего хипстерского. Пожалуй, единственное потенциально уязвимое место это двигатель, с системой Common Rail. Тут, однако, следует вспомнить появление первых инжекторных машин в продаже. Гаражные гуру как один в усы заявляли, что все это работать не будет и, только карбюратор наше всё. Что в итоге получилось, мы сейчас наблюдаем — карбюраторщика в сервисе надо еще поискать. В конце-концов, всегда можно поиграть в корч и, поставить один из двигателей, ставившихся штатно на других рынках. А это и чугуняка TD27 и QD32 с Ъ-механическим ТНВД и даже ZD30, так горячо обожаемый Патрулеводами. С двигателем, разумеется, на таком пробеге проблем не было.
Двигатель.
Используемое масло: RAVENOL® FEL SAE 5W-30 Меняю как предписано регламентом раз в 10000 км и не считаю себя умнее инженеров.
Масляный фильтр: беру Mann, такой же выпускается под маркой Nissan как оригинальный, арт. 15208BN300. Стоимость разная, зависит от закупа, интереса продавца и фазы Луны. В среднем, от 400 до 800 рублей.
Навесное оборудование: Машина архаичная, поэтому тут аж четыре (!) приводных ремня. Два ремня дублируют жизненно важные функции, вроде помпы и генератора, один идет на ГУР и один на компрессор кондиционера. Тут вышла интересная история про мартышку и очки:
Дело в том, что все ремни необходимо время от времени подтягивать в ручную. Взглянув мимолетом сверху на подкапотное пространство, я подтянул все, что видел, чтобы устранить свист, который не устранился. Я плюнул и позже купил новые ремни, благо комплект вышел около 500 рублей. Тут то я и обнаружил четвертый ремень на кондиционер, который подтягивается из положения «лежа под машиной». Пока ездил со свистом, из-за перетяга убил подшипник одного из роликов натяжителя. Зато теперь я знаю, что ролики у нас разборные, а подшипник стоит от 20 до 150 рублей. Такие дела.
Топливный фильтр: Mann у нас редкий гость, поэтому беру «хороший» из того, что есть. Стоимость так же разная, от 800 до 1400 рублей, арт. 16400VB201. Меняю не по пробегу, а перед зимой, после зимы и после поездок в регионы с сомнительным качеством топлива.
Воздушный фильтр: Беру из того, что есть в наличии, арт. 16546-VM00A. Меняю вместе с маслом.
Система охлаждения: Антифриз поменял на 40000 км на вот такой готовый к применению (не концентрат) зеленый. У нас летом очень жарко, хуже не будет. Кстати, забавный факт: в Турции вообще нет зеленого антифриза, только синий и красный. Если что, имейте ввиду.
Рулевое управление:
При осмотре примерно на 30000 км был обнаружен небольшой люфт маятникового рычага. Изучив форумы, пришел к выводу, что это болезнь данной модели, многие колхозят усилители. С перепугу купил новый, с тавотницей CTR CAN20 за 1200 рублей, да только так он и лежит в ЗИПе, люфт не увеличивается, никаких шумов-стуков нет.
Трансмиссия:
После УАЗа, видеть такое состояние агрегатов на подъемнике не привычно.
Нигде ничего не течет, не капает, не гудит.
Коробка и раздатка: RAVENOL MTF -1 SAE 75W-85
Передний редуктор: RAVENOL VSG SAE 75W-90
Задний редуктор: RAVENOL Getriebeoel LS SAE 75W-90
Замена согласно графика, в коробке-раздатке чуть раньше, попал под акцию по смене. Нынче главная проблема — найти сервис, куда я захожу по высоте.
Тормозная система:
Ничего не могу сказать, колодки еще штатные. Впору задуматься о том, что все таки пенсия не так уж и далеко, вот и стиль езды подстраивается. Тормозную жидкость меняю так же по регламенту, внезапно это RAVENOL DOT-4
Вообще, что хочу сказать по поводу продукции Ravenol. Да, Ravenol является партнером нашего проекта внедорожного кемпера. Но если вы думаете, что сейчас я начну рассказывать о том, как после использования продукции у меня выросла вдвое мощность, в три раза упал расход, а собака заговорила на русском языке, то спешу вас огорчить.
Ко многим вещам у меня потребительское отношение и расходники в их числе. Людей, зависающих на форумах, типа oil-club и изучающих цифры из лаборатории я, мягко говоря, считаю странными. Какой смысл в ковырянии таблиц, анализов и прочего, если на стеллажах известной международной торговой сети абсолютно спокойно лежит известное масло мирового производителя вот с такой этикеткой:
Иными словами, будь масло хоть трижды чемпион тестов, это не гарантия, что вы не купите его подделку. Ravenol делает неплохую защиту от кустарей. Это и крышка, исключающая повторное использование.
И этикетка с pin кодами, которые можно проверить на сайте продавца. Ну и мелкие полезные плюшки, наподобие носика для удобства заливания.
Кстати, я знаю, как в кустарных условиях можно обмануть и хитрую крышку и заново нанести шелкографию на тару, но это затратно по времени и имеет мало смысла в условиях подпольного гаражного производства.
Так получилось, что наш дилер Ниссан закрылся в классическом стиле, взяв с людей оплаты за автомобили и, в самом начале эксплуатации я стал обслуживать свой авто самостоятельно. Имея опыт полиграфиста и с ужасом рассматривая этикетки масел на прилавках, свой выбор я сделал. Выводы о работе тех или иных добавок и формул нужно делать много позже. Главное, машина ведет себя точно так же, как при выезде из автосалона.
Ходовая часть.
Здесь все интересно. С одной стороны, Ниссан НП300 это кондовый пикап, имеющий спереди торсионы, сзади классические рессоры. С другой стороны, с завода идут отвратительнейшие амортизаторы. Передние начали терять свои качества примерно на 10000 км, планомерно ухудшая рабочие свойства. Где-то на 35000 км ездить стало просто невозможно. И тут я столкнулся с проблемой выбора, точнее с его отсутствием. Дистрибьюторы австрало-китайских брендов обделили вниманием НП-шечку и я поставил KYB Scorched4’s (парт-номер 845018).
После установки кемпера на раму, стало ясно, что и задние уже не айс. Передними на тот момент я был очень доволен, поэтому:
Сзади так же нашли свою место KYB Scorched4’s (парт-номер 845019). Сравнение со штатным, который сжался и более не расжался.
В итоге, на передних пробег на сегодняшний день 27000 км, на задних около 15000 км. Сравнивать я могу лишь с Ironmann Foam Cell, которые стояли на Патриоте, но разницы я не вижу. Точнее, разницу видит мой кошелек, амортизаторы Kyb оказались ничуть не хуже австралийцев, при заметной разнице в цене. На автомобиле стоит абсолютно штатная, за исключением амортизаторов подвеска.
Справедливости ради, рессоры тоже начинают уставать. Эту проблему я собираюсь решать планомерно: весной подкину доп. листы, а уже летом займусь пневмоподвеской.
И еще о расходниках:
После поездки в Дагестан в этом году скончались оба штатных аккумулятора. Мое мнение, они не выдержали адской жары нашего края и еще более адского пекла Сирийской равнины южной части Турции. Их место заняли наши отечественные, из березонек, Титаны.
Тот факт, что аккумулятора два, радует ровно до момента необходимости их замены :)
Дворники поменяны прошлой зимой. Примечательно, что заводские дворники отработали три года, а замена нынешним Bosch требуется спустя сезон. ИмператорскоеЪ качество.
За четыре года эксплуатации заменено две лампы ближнего/дальнего света. Поставил обычный Osram, без новомодных +146% к мощности. Когда мне нужно много света, у меня есть другие решения.
На 50+ тысячах км была заменена резина. Вместо штатной HT-резины размерностью 255/70/16 была установлена АТ-шка Kumho Road Venture AT, размерностью 265/70/16.
Размер был выбран, как максимально допустимый производителем авто. Мало-ли, как на это посмотрит ГИБДД. Говорить о ее свойствах пока рано, но проходимостью по Астраханским пескам я удовлетворен.
Ну и, наконец, поломки:
Летом кондиционер стал дуть только на максимальной скорости. Всему виной резистор, который располагается черт знает где под панелью, за бардачком.
Мало того, что надо иметь хорошую гибкость тела и акробатические навыки, обычной отверткой или трещеткой его не снять. Пришлось покупать специальную трещотку, где биты вставляются прямо в тело, с минимальной высотой.
Сам резистор был запаян за 100 рублей в ближайшем сервисном центре бытовой техники. Но либо его не очень пропаяли, либо уже время его окончательно подошло, буквально месяц назад он вновь сгорел. Так пока и езжу, от одной мысли об этой акробатике становится не по себе.
Кондиционер тоже потерял былую производительность. Заправка помогла, но ровно на один сезон, надо думать. Подозреваю, что обслуживать надо на нормальном сервисе, а не в гаражах.
Надо залезть в механизмы стеклоподъемников. Видимо от тряски что-то разболталось или перекосило — иногда окна поднимаются с трудом. Кстати, дребезжание на кочках приоткрытых окон с новья, видимо является фирменной Ниссановской фишкой.
Буквально на днях сломалось крепление упора капота. Такого удара в спину я не ожидал и пока в растерянности. :-)
Вот такие итоги эксплуатации. Автомобиль крепкий, не перегружен излишним внедорожным тюнингом, позволяющий ехать комфортные 90-110 по трассе и переносит тяготы пересеченной местности. Скучно конечно, в сравнении с предыдущим Патриотом. А если без иронии, во многом, именно съэкономленное на поездках в сервис или самостоятельном ремонте время, средства и нервы, позволили построить наш кемпер. И я очень рад, что мой интерес к vanlife ограничивается лишь чтением соц-сетей.
